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　　我国车联网自2009年进入远端信息处理时代(即罢别濒别尘补迟颈肠蝉时代)以来,政府的政策导向和公司的技术研发都在朝着车联网的方向努力的尝试,各界学者积极参与讨论,行业关注度不断提高。目前,正处于技术研究,商业模式讨论,行业整合的初级阶段。一些知名车企纷纷进入行业,通过自主研发或合作研发的方式实现自有品牌车联网系统的上线。
　          　
　　车联网也正在改变我们的生活。开车时不用盯着方向盘，按下按钮便可自动到达目的地……28日，在广州市政协与广州电台合办的“政协委员话民生”节目上，主持人描述了汽车产业融入互联网后的高科技智能生活。政协委员欧阳智鸿表示，广州车联网才刚刚起步，建议把花都作为试点基地，强化新技术、新业态和新模式的创新，打造广州在汽车产业的龙头地位。
　　
　　问题车企标准不一服务单调
　　
　　欧阳智鸿表示，目前广州车联网用户数量太少，主要是因为车企之间标准不一，车企为占领市场各自为政、恶性竞争，再加上地方保护主义，导致车与车之间数据信息不共享、不对称。
　　
　　“车联网可提供的服务不多，车主也不愿意买单”。欧阳智鸿说，现有的车联网服务如滨苍颁补濒濒系统提供的主要是导航、音乐和保养提醒等服务，但很多手机都有导航功能，而其他的倒车、停车等则属于鸡肋式服务，车主需求并不强烈。“车联网的价值没有真正体现，对车主失去了吸引力”。
　　
　　车联网协会专家岳浩指出，车联网的建设涉及停车场资源的有效利用、交通拥堵调度信息的共享，需要多个政府部门统筹协调，但目前政府在车联网发展商方面还没有起到主导作用。
　　
　　欧阳智鸿调研发现，由于用户太少，像现有的东风日产车联网公司基本都在亏本运营，主要原因是前期投入费用高、车主享受的服务有限不愿继续缴费，车企之间利益分配不均或者难以划分利益线，导致单一的渠道推广进度有限，发展困难。
　　
　　建议政府提供统一接入标准
　　
　　车联网是关系到政府、厂商、车主的产业。欧阳智鸿建议，由政府主导推进车联网信息服务平台的建立，提供统一接入标准，让各车厂的自有平台接入统一的车联网信息平台。同时与政府的智能交通管理系统、气象服务系统、旅游信息服务系统等实现互联互通和信息共享，为车主提供有价值的服务，如实时路况信息、安全预警信息、停车位指引信息等。
　　
　　欧阳智鸿认为，可考虑把花都作为车联网的试点基地。汽车产业是花都区的核心产业，年产值达到1400亿元以上，占到区骋顿笔的65%以上。目前花都已围绕车联网产业和基金进行尝试，如设立新兴产业基金为车联网公司提供基金支持，打造车联网孵化器提供配套服务等，试点可更快推动车联网发展。
　　
　　车联网最终的目的是服务于人，如何让车主更好地接受车联网?欧阳智鸿建议从一个点切入，让车主使用车联网服务，逐步提供更多如保险服务、购车服务、订机票酒店等增值服务吸引车主。
　　
　　机遇 车联网迎5年“黄金期”
　　
　　工信部去年底发布了《对于印发贯彻落实〈国务院对于积极推进“互联网 ”行动的指导意见〉行动计划(2015-2018年)的通知》，首度提及车联网未来发展规划，将会出台《车联网发展创新行动计划(2015-2020年)》。业内人士认为，从顶层设计上推动车联网的发展，将为行业明确发展方向的领域，车联网将迎来5年发展黄金期。
　　
　　广州作为中国最大的汽车基地之一，目前已形成了庞大的“汽车产业集群”。欧阳智鸿调研发现，目前花都和永和的汽车产业已成规模，光花都区汽车产业都已经是超千亿元的产值，加上像永福路这样发展成熟的汽车后加装产物市场，广州已成为世界级汽车制造基地。“在政府宏观指导下，行业标准一旦统一，车联网将成为车企间的产业联盟平台，其经济效益和社会效益十分可观”。