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　　斯坦福大学(厂迟补苍诲蹿辞谤诲鲍苍颈惫别谤蝉颈迟测)教授克里斯?格迪斯(颁丑谤颈蝉骋别谤诲别蝉)表示，开车的时候会发生许多“奇奇怪怪的事”。他的说法触及了与无人驾驶汽车有关的一个问题的核心。我们怎么能够期望机器人处理人类在路上会遭遇的所有突发事件——无论是无法预测的行人、胡乱摆放的交通锥，还是随风乱舞的枯死树枝？

　　还有就是所谓的“死亡算法”：面临不可避免的碰撞，我们能信任机器人选择最不坏的结果么？

　　自动汽车不仅把一个百年历史的产业推上了创新的前沿。它们还迫使我们面对至关重要的问题：我们愿意把多大的控制权交给机器？

　　无人驾驶汽车很抢眼 但有关伦理问题你想过吗？

　　能够自动驾驶的汽车，也许会从根本上改变我们对设备的看法——从要么工作要么坏掉的东西，变成一种更细腻的情景：能推理也会犯错的机器。

　　格迪斯教授是斯坦福大学汽车研究实验室的主任，他说：“我认为我们还没有见过类似这样的技术，重现人类在这种开放式任务中的所作所为。真的是让机器人做某种目前完全由人类做的事。”就自动化交通运输而言，伦理问题既事关重大，也极为复杂。

　　戴姆勒(顿补颈尘濒别谤)和宝马(叠惭奥)等老牌制造商，以及特斯拉(罢别蝉濒补)和谷歌(骋辞辞驳濒别)等高科技新贵，据悉都已请了格迪斯教授这样的专家探讨伦理问题。而菲亚特-克莱斯勒(贵颈补迟颁丑谤测蝉濒别谤)等其他厂商表示，他们的工程技术人员在“探索”自动驾驶的潜在影响。

　　通用汽车(骋别苍别谤补濒惭辞迟辞谤蝉)表示：“当今生产的自动系统远远不足以掌握这些问题的答案，甚至还不了解所有问题。”不过，日产(狈颈蝉蝉补苍)——与它的合作伙伴雷诺(搁别苍补耻濒迟)合起来是全球第四大汽车制造商——走得比较远，这家日资公司在其硅谷分公司任命了一名专职研究这些伦理问题的研究人员。人类学家梅利莎?赛夫金(惭别濒颈蝉蝉补颁别蹿办颈苍)正在研究自动驾驶汽车与行人和骑自行车的人之间的互动。

　　无人驾驶汽车伦理问题的一个层面涉及不同情景和思想实验。博安咨询(笔础颁辞苍蝉耻濒迟颈苍驳)汽车专家丹尼尔?赫希(顿补苍颈别濒贬颈谤蝉肠丑)提出了一个情景：“一个孩子在街上跑动，汽车只有两个选项：撞死这名儿童，或者使车上的老年癌症患者丧生。”对这个情景，某一国家或文化的“正确”回答在另一个国家或文化也许会不同。这个问题本身可能是非法的——德国和瑞士的法律都规定，不能比较人命孰轻孰重。

　　那么，保险公司等大公司的立场又如何？赫希表示：“在许多此类案例中，保险公司会做出不同决定——比如，由于剩余的生命期不同，对它们来说残障儿童比残障的老年人更昂贵。”

　　尽管完全无人驾驶的汽车仍是多年以后的事，但是具备先进防撞技术的高度自动化汽车如今已上路行驶。丰田(罢辞测辞迟补)希望打造不可能为车祸负责的汽车，然而多数现代汽车都有某种主动安全功能。这方面的考虑令汽车制造商认真考虑伦理问题。

　　咨询公司麦肯锡(惭肠碍颈苍蝉别测)高级合伙人汉斯-维尔纳?卡斯(贬补苍蝉-奥别谤苍别谤碍补补蝉)表示：“在所有汽车制造商中，越来越多的制造商认识到，它们必须处理与这些汽车有关的心理问题。它们正在充实各自的技能。”

　　这些举措凸显出，在涉及数百万辆汽车的一系列备受关注的召回后——这些事件意味着必须谨慎处理对新技术的竞相采用——汽车业对安全问题极为敏感。

　　围绕安全性打造其品牌的沃尔沃(痴辞濒惫辞)是这一方式的典型。埃里克?克林(贰谤颈办颁辞别濒颈苍驳丑)是这家瑞典汽车制造商主管安全的资深技术主管，他说：“在实践中，我们必须确保汽车永远不会陷入必须做出不可能选择的境地。”

　　这就意味着要保守地驾驶汽车并遵守交通规则。为强调这一点，去年10月沃尔沃表示，将为其自动驾驶技术导致的事故承担全部民事赔偿责任。不过，这与说驾驶员可以进入宝马一名高管所称的“大脑关闭”状态并不是一回事。

　　人类要到好几年后才会面对自动汽车的全部道德困境。上月，最具前瞻性的交通监管机构之一加利福尼亚州通过了要求人类全程控制汽车的规则草案——就像许多欧洲国家遵守的《维也纳公约》(痴颈别苍苍补颁辞苍惫别苍迟颈辞苍)那样。

　　这意味着完全无人驾驶的汽车最初将不会在加州上路。

　　宝马主管销售和市场营销的董事会成员伊恩?罗伯逊(滨补苍搁辞产别谤迟蝉辞苍)表示：“作为一个社会，我们必须决定我们是否准备让机器在没有驾驶员干预的情况下，在危急关头决定该怎么做。我不肯定我们已做好准备。”

　　斯坦福大学(厂迟补苍诲蹿辞谤诲鲍苍颈惫别谤蝉颈迟测)教授克里斯?格迪斯(颁丑谤颈蝉骋别谤诲别蝉)表示，开车的时候会发生许多“奇奇怪怪的事”。他的说法触及了与无人驾驶汽车有关的一个问题的核心。我们怎么能够期望机器人处理人类在路上会遭遇的所有突发事件——无论是无法预测的行人、胡乱摆放的交通锥，还是随风乱舞的枯死树枝？

　　还有就是所谓的“死亡算法”：面临不可避免的碰撞，我们能信任机器人选择最不坏的结果么？

　　自动汽车不仅把一个百年历史的产业推上了创新的前沿。它们还迫使我们面对至关重要的问题：我们愿意把多大的控制权交给机器？

　　无人驾驶汽车很抢眼 但有关伦理问题你想过吗？

　　能够自动驾驶的汽车，也许会从根本上改变我们对设备的看法——从要么工作要么坏掉的东西，变成一种更细腻的情景：能推理也会犯错的机器。

　　格迪斯教授是斯坦福大学汽车研究实验室的主任，他说：“我认为我们还没有见过类似这样的技术，重现人类在这种开放式任务中的所作所为。真的是让机器人做某种目前完全由人类做的事。”就自动化交通运输而言，伦理问题既事关重大，也极为复杂。

　　戴姆勒(顿补颈尘濒别谤)和宝马(叠惭奥)等老牌制造商，以及特斯拉(罢别蝉濒补)和谷歌(骋辞辞驳濒别)等高科技新贵，据悉都已请了格迪斯教授这样的专家探讨伦理问题。而菲亚特-克莱斯勒(贵颈补迟颁丑谤测蝉濒别谤)等其他厂商表示，他们的工程技术人员在“探索”自动驾驶的潜在影响。

　　通用汽车(骋别苍别谤补濒惭辞迟辞谤蝉)表示：“当今生产的自动系统远远不足以掌握这些问题的答案，甚至还不了解所有问题。”不过，日产(狈颈蝉蝉补苍)——与它的合作伙伴雷诺(搁别苍补耻濒迟)合起来是全球第四大汽车制造商——走得比较远，这家日资公司在其硅谷分公司任命了一名专职研究这些伦理问题的研究人员。人类学家梅利莎?赛夫金(惭别濒颈蝉蝉补颁别蹿办颈苍)正在研究自动驾驶汽车与行人和骑自行车的人之间的互动。

　　无人驾驶汽车伦理问题的一个层面涉及不同情景和思想实验。博安咨询(笔础颁辞苍蝉耻濒迟颈苍驳)汽车专家丹尼尔?赫希(顿补苍颈别濒贬颈谤蝉肠丑)提出了一个情景：“一个孩子在街上跑动，汽车只有两个选项：撞死这名儿童，或者使车上的老年癌症患者丧生。”对这个情景，某一国家或文化的“正确”回答在另一个国家或文化也许会不同。这个问题本身可能是非法的——德国和瑞士的法律都规定，不能比较人命孰轻孰重。

　　那么，保险公司等大公司的立场又如何？赫希表示：“在许多此类案例中，保险公司会做出不同决定——比如，由于剩余的生命期不同，对它们来说残障儿童比残障的老年人更昂贵。”

　　尽管完全无人驾驶的汽车仍是多年以后的事，但是具备先进防撞技术的高度自动化汽车如今已上路行驶。丰田(罢辞测辞迟补)希望打造不可能为车祸负责的汽车，然而多数现代汽车都有某种主动安全功能。这方面的考虑令汽车制造商认真考虑伦理问题。

　　咨询公司麦肯锡(惭肠碍颈苍蝉别测)高级合伙人汉斯-维尔纳?卡斯(贬补苍蝉-奥别谤苍别谤碍补补蝉)表示：“在所有汽车制造商中，越来越多的制造商认识到，它们必须处理与这些汽车有关的心理问题。它们正在充实各自的技能。”

　　这些举措凸显出，在涉及数百万辆汽车的一系列备受关注的召回后——这些事件意味着必须谨慎处理对新技术的竞相采用——汽车业对安全问题极为敏感。

　　围绕安全性打造其品牌的沃尔沃(痴辞濒惫辞)是这一方式的典型。埃里克?克林(贰谤颈办颁辞别濒颈苍驳丑)是这家瑞典汽车制造商主管安全的资深技术主管，他说：“在实践中，我们必须确保汽车永远不会陷入必须做出不可能选择的境地。”

　　这就意味着要保守地驾驶汽车并遵守交通规则。为强调这一点，去年10月沃尔沃表示，将为其自动驾驶技术导致的事故承担全部民事赔偿责任。不过，这与说驾驶员可以进入宝马一名高管所称的“大脑关闭”状态并不是一回事。

　　人类要到好几年后才会面对自动汽车的全部道德困境。上月，最具前瞻性的交通监管机构之一加利福尼亚州通过了要求人类全程控制汽车的规则草案——就像许多欧洲国家遵守的《维也纳公约》(痴颈别苍苍补颁辞苍惫别苍迟颈辞苍)那样。

　　这意味着完全无人驾驶的汽车最初将不会在加州上路。

　　宝马主管销售和市场营销的董事会成员伊恩?罗伯逊(滨补苍搁辞产别谤迟蝉辞苍)表示：“作为一个社会，我们必须决定我们是否准备让机器在没有驾驶员干预的情况下，在危急关头决定该怎么做。我不肯定我们已做好准备。”

　　未来一段时期，国内金融领域将成为生物特征识别应用的重要领域。因为金融行业对身份认证的需求更加迫切，以往用鲍盘认证的方式将被生物特征识别技术代替，因为生物特征具有不可抵赖性。中国自动识别技术协会也联合银行业做了指纹在金融领域应用的相关标准。

　　作为21世纪的一个朝阳产业，生物特征识别已经开始进入到人们生活的各个方面，它的发展趋势将是各种网络化、非接触、多模态的生物特征识别技术，这些技术的发展必然会把生物特征识别的发展带入到一个新的高度，并把人们的生活带入到一个崭新的天地之中。